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La sezione FAQ è in costante aggiornamento!
Per ogni segnalazione di errori, consigli o argomenti da trattare al suo interno mandate una mail a abenevelli@inwind.it.

- Nozioni Tecniche Fondamentali
- Tabella codici telaio/motore dei vari modelli Honda.
- Cosa l'HONDA VIN NUMBER?
- Cosa significa JDM, EUDM, USDM?
- Differenze tra versioni JDM, EUDM, USDM.
- Differenze tra le varie versioni di motori B Series.
- Come effettuare il rodaggio dei motori VTEC e Type-R a regola d'arte?
- Quale olio motore devo utilizzare nei motori VTEC e Type-R?
- Quale olio del cambio utilizza l'Integra Type-R?
- Qual' il valore corretto di anticipo per Civic e Integra?
- Come si effettua il reset della ECU?
- Posso montare le barre duomi e le barre di torsione dell'Integra sul Civic/CR-X?
- Posso montare gli ammortizzatori e le molle dell'Integra sul Civic/CR-X?
- Quali sono le misure e il peso dei cerchi orginali del Civic VTi, CR-X VTi e dell'Integra Type-R?
- Posso installare un turbocompressore su un motore VTEC?
- Che differenze ci sono tra il Civic EK4 VTi venduto in Italia e i Civic EK4 VTi Rallye e Type-S venduti in Svizzera?
- A che regime di giri interviene il limitatore sul B16A?
- Che cosa è il 4WS?
- Quali sono i codici errori della ECU?
- Che cos'è il sistema ATTS montato sulla Prelude? Come funziona?
- Quali sono le misure di pneumatici alternative omologabili sulla mia auto?
- Tabella codici telaio/motore dei vari modelli Honda.
Per visualizzare l'intera tabella con i codici motore/telaio clicca qui (90.4 KB).

- Cosa l'HONDA VIN NUMBER?
Il VIN (Vehicle Identification Number) è una sequenza di numeri e sigle che indicano le caratteristiche dell'automobile.
Qui puoi visualizzare un elenco tratto dalla rete (17 KB).

- Cosa significa JDM, EUDM, USDM?
Le diciture JDM, EUDM e USDM si riferiscono alle diverse versioni di auto prodotte per i vari mercati mondiali:
• JDM (Japanese Domestic Market) versione giapponese delle auto e dei relativi componenti e parti di ricambio;
• EUDM (European Domestic Market) versione europea delle auto e dei relativi componenti e parti di ricambio;
• USDM (US Domestic Market) versione americana delle auto e dei relativi componenti e parti di ricambio.

- Differenze tra versioni JDM, EUDM, USDM.
Esistono varie differenze tra le versioni JDM, EUDM e USDM dello stesso modello. Ciò è dovuto al fatto che i differenti mercati richiedono differenti specifiche, che possono spaziare dai valori delle emissioni inquinanti, misure dei cerchi e dei pneumatici, potenza e coppia del motore, utilizzo di benzine con numero di ottani diverso, etc...
Per adeguare di conseguenza gli stessi modelli ai vari mercati Honda ha sviluppato diverse specifiche dei motori, andando ad intervenire su:
1. scarico,
2. gestione dell'elettronica,
3. aspirazione,
4. profili degli alberi a cammes,
5. rapporto di compressione.
Le auto JDM (per semplificare) sono quelle che godono della maggior potenza, hanno quindi scarichi più aperti, fasature più spinte, e aspirazioni di maggiori dimensioni. Naturalmente l'elettronica è regolata di conseguenza e studiata per avere il massimo rendimento con la massima affidabilità. Tutto ciò è dovuto al fatto che la benzina verde venduta regolarmente è a 100 RON.
Le auto EUDM sono una "via intermedia", nn potendo usufruire di benzina ad alto numero di ottani (fatta eccezione per la Shell V-Power distribuita solo in Italia), hanno scarichi di dimensioni minori, aspirazioni più piccole, e in taluni casi fasatue meno spinte o un minor rapporto di compressione. Di conseguenza la centralina è regolata per lavorare con questi nuovi valori e per limitare le emissioni inquinanti.
Le vetture USDM sono quelle che presentano la maggiori restrizioni a causa di norme antinquinamento molto severe e benzine di pessima qualità e di basso numero di ottani. Naturalmente cambiano scarichi, aspirazione, cammes, compressione ed elettronica. Tutto, insomma!
Le differenze non si fermano però solo alla meccanica, ma anche alla taratura delle sospensioni, al diametro dei cerchi (ITR JDM 16", ITR EUDM/USDM 15"), all'allestimento interno.

Tabella comparativa:
MODELLO JDM EUDM USDM
Civic EG - EK (B16A) 170 hp / 7600 rpm 160 hp / 7600 rpm -
Civic EP (K20A) 215 hp / 8000 rpm 200 hp / 7400 rpm 160 hp / rpm
Integra Type-R DC2 (B18C) 200 hp / 8000 rpm 190 hp / 7900 rpm 180 hp / rpm
Integra Type-R DC5 (K20A) 220 hp / 8000 rpm - 200 hp / rpm
S2000 AP1 250 hp / 8300 rpm 240 hp / 8300 rpm -
Accord Type-R CH1 220 hp / rpm 212 hp / 7200 rpm -
Prelude VTEC BB6/8 220 hp / rpm 200 hp / 7000 rpm -

Nel dettaglio ecco le differenze tra le versioni JDM e EUDM dei tre modelli principali di casa Honda:
• Civic VTi: alberi a cammes ed ECU
• Integra Type-R: scarico
• S2000: scarico
Ovviamente la ECU è diversa non perchè sviluppa più potenza, ma per adeguare i diversi tempi di iniezione ed anticipo, oltre che ai valori lambda.

- Differenze tra le varie versioni di motori B Series.
I motori B series hanno in comune alcune cose (ingombri esterni, cilindrata, DOHC e sistema VTEC), ma si dividono in:
B16A1 ('90 -'92): Montato sul Civic VT e sul CR-X VT, sviluppava 150 hp a 7600rpm nella versione EUDM, 160hp a 7600rpm in quella JDM.
B16A2 ('92 - '00): Montato sulla Civic VTi e sul CR-X VTi, sviluppava 160 hp a 7600rpm nella versione EUDM, 170hp in quella JDM. Le differenze tra le due versioni (A1 - A2) stavano nei pistoni, scarico ed ECU. In più la serie A1 aveva la frizione a filo, mentre la A2 idraulica.
B16B Spec-R ('98 - '00): montato sul Civic Type-R EK9. E' una versione a cubatura ridotta (1600cc) del B18C Spec-R. Le misure sono le stesse del B16A ma rispetto a questo ha di differente il basamento (identico a quello del B18C), albero motore, bielle ,pistoni, testata, rapporto di compressione (minore rispettp al B18C), alberi a cammes, ECU, scarico, collettori d'aspirazione e corpo farfallato. Sviluppava 185hp a 8200rpm ed era disponibile solo in Gappone ed in Inghilterra in quanto montato solo sul Civic Type-R costruito esclusivamente con la guida a destra.
B18C Spec-R ('98 - '00): Montato sull'Integra Type-R sviluppava 190hp a 7900rpm nella versione EUDM e 200hp a 8000rpm in quella JDM.

E' possibile utilizzare componenti meccaniche dei motori Spec-R sui "normali" 1.6 (B16A), come scarico, aspirazione, cammes (ma con opportuni accorgimenti), testata completa. Questi soli interventi portano ad un miglioramento delle prestazioni, ma sicuramente non tale da eguagliare i cugini maggiori (B16B e B18C) soggetti a particolari attenzioni, rifiniture e messa a punto in fase di realizzazione, tutte eseguite rigorosamente a mano. Questo giustifica il numero limitato e la serie numerata di Type-R prodotte.

- Come effettuare il rodaggio dei motori VTEC e Type-R a regola d'arte?
E' possibile scaricare qui la circolare emanata da Honda CH su come effettuare il rodaggio ai motori Type-R e VTEC in generale.
ATTENZIONE: le istruzioni sono in FRANCESE, per la traduzione in ITALIANO cliccare qui.

- Quale olio motore devo utilizzare nei motori VTEC e Type-R?
Sono molte le esperienze relative all'olio motore utilizzato sui motori VTEC. In linea di massima è FONDAMENTALE utilizzare SOLO olio FULL SYNT, con specifiche SL e con una bassa viscosità. Ovvio che deve essere di OTTIMA qualità.
I migliori sono:
• CASTROL SLX 0W/30 spec. SL: utilizzato da Honda CH pena il decadimento della garanzia, da Mugen nelle competizioni.
• CASTROL RS Formula 0W/40 spec SL.
• Motul 300V Power-Competition 5W/40
• Motul 8100 0W/40
• Motul 8100 5W/40
• BARDHAL
• Motorex Type-R: Costruito appositamente per i motori Type-R su specifiche Honda, ma è impossibile trovarlo in Italia, in quanto è stati fatto costruire appositamente in Svizzera per il campionato Integra Type-R Cup.
• HONDA HFS 5W/40: il FULL SYNT di casa Honda
• Mobil 1

- Quale olio del cambio utilizza l'Integra Type-R?
E' possibile scaricare qui la circolare in FRANCESE con il nome e le specifiche dell'olio utilizzato come primo equipaggiamento sull'Integra Type-R.

- Qual' il valore corretto di anticipo per Civic e Integra?
Civic 1.4: 12° +/- 2
Civic 1.5: 12° +/- 2
Civic VTi: 16° +/- 1
Integra: 16° +/- 1

- Come si effettua il RESET della ECU?
Il RESET permette al microprocessore di eseguire un refresh della memoria flash interna, permettendo l'acquisizione e registrazione dei nuovi parametri utilizzati. Il tutto ha maggiore influenza se l'auto è preparata, in quanto i valori dei parametri avranno maggiore escursione. Per fare il RESET dovete staccare il collegamento negativo a massa sulla carrozzeria della batteria e lasciarlo scollegato per almeno 3-4 ore. L'ottimale è staccarlo alla sera e ricollegarlo il giorno dopo, questo per permettere di scaricarsi anche ai micro condensatori presenti all'interno dei chips. Quando ricollegate il negativo della batteria, dovete avere l'accortezza di spegnere eventuali servo comandi elettrici quali luce di cortesia, ventilazione, ecc. Ora avviate il motore e senza mai accelerare lasciatelo girare al minimo per 10 minuti. Spegnete e dopo 1-2 minuti riaccendete, lasciate girare ancora qualche minuto e mettetevi in marcia per qualche chilometro senza fare entrare il VTEC (chi avesse auto senza VTEC non super i 3500rpm). Quando trovate un tratto di strada sgombra e possibilmente diritta (perchè la ECU registra anche i parametri dell'idroguida) mettete in seconda ed affondate il gas, arrivate a limitatore (senza farlo intervenire) e fate la stessa cosa con la terza. Se fosse possibile percorrete in quinta a 6000 rpm qualche decina di km. In questo modo fate acquisire tutti i dati necessari per un funzionamento ottimale del motore. Tuttavia necessiteranno qualche centinaio di km prima di ottenere le massime prestazioni.
Infine consiglio di eseguire il RESET della ECU almeno ad ogni cambio di stagione. Chi invece vuole, può farselo eseguire direttamente dal concessionario Honda con il PGM-TESTER. Dovete chiedergli di collegare il PGM-TESTER e di eseguirvi l'azzeramento dell'ECM ed il ripristino parametri dell'ECM. In questo caso l'operazione è immediata perchè non dovrete scollegare il negativo della batteria per tutta la notte.

- Posso montare le barre duomi e le barre di torsione dell'Integra sul Civic/CR-X?
Sì! Non esistono problemi di montaggio/compatibilità per quel che riguarda le barre duomi (anteriroe e posteriore), quindi la stessa barra può essere montata su Integra DC2, Civic EG, Civic EK, CR-X EG2 e EH6. Il discorso cambia per quel che riguarda le barre anti rollio (o di torsione) sia anteriore che posteriore. Infatti mentre non ci sono problemi di sorta tra Integra DC2 e Civic EG, ce ne sono invece per il Civic EK sul quale non è possibile utilizzare le barre dell'Integra. Sul CR-X EG2 e EH6 non si sono ancora fatte le verifiche del caso. E' probabile (ma non sicuro) che sul Civic EK si possano montare le barre anti rollio del Civic Type-R EK9, in quanto queste ultime sono di difficile reperibilità.

- Posso montare gli ammortizzatori e le molle dell'Integra sul Civic/CR-X?
Sì, e l'operazione porta numerosi vantaggi: primo tra tutti quello di avere un assetto formidabile originale Honda-Showa, sviluppato per la miglior trazione anteriore del mondo, avere la certezza di una completa affidabilità e qualità del prodotto, e non da meno, il fatto di poter montare ammo e molle ottimi ad un prezzo davvero competitivo, basta trovare un'Integra incidentata oppure di un amico che preferisce sostituirci l'assetto.
Prima di tutto è FONDAMENTALE chiarire una cosa: gli attacchi per gli ammortizzatori anteriori sono IDENTICI tra Integra, Civic (sia EG che EK) e CR-X (EG2 e EH6); mentre per montare gli ammortizzatori posteriori sono NECESSARI i braccetti posteriori inferiori dell'INTEGRA, da sostituire a quelli originali del Civic/CR-X.
Questo è dovuto dal fatto che l'Integra ha gli attacchi di suddetti ammo posteriori a occhiello, mentre il Civic/CR-X l'hanno a forcella; di conseguenza l'attacco sul braccetto è differente: sull'Integra l'occhiello dell'ammortizzatore "entra" nel braccetto, mentre sul Civic la forcella "abbraccia" il braccetto.

Coppia ammortizzatori posteriori + braccetti inferiori
su Honda Integra Type-R
Dettaglio attacco ammortizzatore posteriore e braccetto inferiore
su Honda Integra Type-R

Non esistono problemi nel montaggio dei braccetti: è sufficiente smontare quelli originali e montare questi assieme agli ammo.

Per riassumere ecco una tabella comparativa tra le misure dell'ITR e del CIVIC:


  CIVIC INTEGRA
A 2 cm 2 cm
B 1 cm 1 cm
C 39 cm 39 cm
D 33 cm 33 cm
E1 10.5 cm 11 cm
E2 28.5 cm 28 cm
F1/F2 - 7 mm
G 2.5 cm 3.5 cm
altezza stelo ammo Anteriore 50 cm 49 cm
altezza stelo ammo Posteriore 56 cm 54 cm
altezza molla ammo Posteriore 29 cm 28-28.5 cm

Alcune precisazioni:
• E1 è la distanza tra il fulcro dell'attacco dell'ammortizzatore e il punto esterno del braccetto;
• E2 è la distanza tra il fulcro dell'attacco dell'ammortizzatore e il punto più interno del braccetto, quello dell'attacco al telaio;
• F1 e F2 sono il diametro dei fori per l'attacco dei tubi dell'ABS;
• G è la distanza tra il fulcro dell'ammortizzatore e la linea superiore del braccetto;
• la distanza tra l'asse D e il fulcro dell'ammortizzatore è 0.5 cm, cioè il fulcro si trova più in basso di 0.5 cm rispetto all'asse D.

- Quali sono le misure e il peso dei cerchi orginali del Civic VTi, CR-X VTi e dell'Integra Type-R?
Civic VTi: 15x5.5", 4x100, ET 45
CR-X VTi: 14x5.5", 4x100, ET 45
Integra Type-R; 15x6", 5x114.3

- Posso installare un turbocompressore su un motore VTEC?
Certo, ma nn farti più vedere in questo club ;-)!

- Che differenze ci sono tra il Civic EK4 VTi venduto in Italia e i Civic EK4 VTi Rallye e Type-S venduti in Svizzera?
Rispetto al normale VTi le versioni Rallye e Type-S sono state prodotte in serie limitata e numerata esclusivamente per il mercato Svizzero e presentano molti optional in più rispetto al VTi:

EK4 VTi Rallye
• cerchi OZ Superturismo,
• vetri neri,
• fondini strumentazione bianca
• molle Eibach

EK4 Type-S
• cerchi OZ Volcano,
• vetri neri,
• decorazioni alluminio look e contorno strumenti Mugen,
• sedili in pelle e alcantara bicolore grigio nero o giallo nero,
• fendinebbia sul paraurti ('99 Spec)

- A che regime di giri interviene il limitatore sul B16A?
(Tratto da una risposta di AlexWoods su forum):
Ciao,
posso dirvi il valore impostato dal software interno alla ECU:

PW0 (VTEC) : 8400rpm
P30-P28 (VTi) : 8550rpm

Questi valori sono il riferimento, poi in base ad un algoritmo viene eseguito il calcolo in base al carico e quindi anticipato. Se vi mettete in discesa, senza affondare bruscamente il gas vedrete che supererete gli 8400, viceversa in salita con il gas a fondo inserirà prima.
Cmq conta anche la messa a punto del motore, anticipo, gioco valvole (sopratutto, perchè influisce sul sensore map) e pressione benzina...

- Che cosa è il 4WS?
(Tratto dal sito www.honda.it)
4 ruote sterzanti.
La guidabilità assoluta.

Il sistema permette la sterzata su tutte e quattro le ruote. Questo dispositivo funzionante a qualsiasi velocità è controllato da una centralina elettronica che comanda la sterzata dell'asse posteriore a tutte le velocità.
La differenza consiste nel fatto che al di sotto dei 30 Km/h le ruote posteriori sterzano in controfase rispetto alle anteriori, mentre oltre tale velocità le ruote anteriori e posteriori sterzano in fase. Il sistema lavora sia in marcia avanti che in retromarcia. Alle basse velocità vengono agevolate le operazioni di parcheggio e manovra.
Ad alta velocità l'effetto del controllo della sterzata si manifesta con un enorme miglioramento della stabilità in curva e della tenuta di strada.

- Quali sono i codici errori della ECU?
Clicca qui per visualizzare l'intero elenco dei codici errori della ECU Honda (in Inglese).

- Che cos'è il sistema ATTS montato sulla Prelude? Come funziona?

L'ATTS, che è un sistema di trasferimento attivo della coppia tra le ruote motrici ed ha una attuazione differente dall'autobloccante: lavora infatti per mezzo di frizioni elettroidrauliche applicate sui semialberi, in uscita dal normale differenziale. Tra le frizioni e le ruote sono interposti dei ruotismi epicicloidali. Ovviamente gli attuatori sono comandati da una ECU. L'intento è di avere una modalità di sterzata aggiuntiva a quella tradizionale, creandola differenziando in modo attivo la coppia tra le ruote motrici. In tal modo, al limite, si può indurre una coppia di sterzata come sui veicoli cingolati. Il sistema ATTS, tuttavia, interviene solo quando la deriva dell'avantreno supera certi limiti, rimanendo inattivo al di sotto. Tale soluzione ha lo scopo di eliminare il sottosterzo nelle curve strette affrontate velocemente ed è alternativa alle quattro ruote sterzanti: infatti i due sistemi si escludevano a vicenda.

- Quali sono le misure alternative omologabili sulla mia auto?
Per sapere quali misure di pneumatici alternative sono omologabili sulla vostra auto cliccate qui per scaricare il nulla osta in formato Acrobat (1.2 Mb).